媒體報導: 十大理由 改劃中區

媒體報導: 十大理由 改劃中區

信報財經新聞 A19 | 時事評論 | By 龍子維 2015-10-24 經過多年醞釀和準備,德輔道中的改劃終於提上議事日程。面對空氣污染、交通擠塞、公共空間不足、城市規劃側重發展等積習,香港社會很需要一個可行試點,嘗試不一樣的規劃進路。 入紙城規會是第一步。改劃道路用途為行人專用區和環保交通工具專線,其意在於爭取道路使用權,有了行人和電車專區,再加上單車規劃的元素,庶民的城市空間爭奪戰便可向前邁進一大步,甚至改變香港的規劃積習。 只有環保團體的力量當然不夠,所以我們與其他來自環保、規劃、學界、公共智庫、專業團體、社區組織、地產和商會等界別組成「德輔道中聯盟」,以期訂立長遠的工作計劃,正式向公眾和政府爭取在德輔道中成立行人和電車專區。 有關改劃絕不止於環保或交通改劃的議題。茲簡單列舉支持改劃的十大理由: 一、現時中區路面空間分配不均且不平等,道路設計只方便汽車行走,的士和私家車長期霸佔路面,行人可用空間不足; 二、以電車與其他環保公共交通系統(如電動巴士和歐盟5型巴士)為主要陸上交通工具,可以改善路邊空氣質素; 三、減少汽車數量,可以減低路邊噪音污染; 四、重組車流和交通,可以在城市核心創造高質素的公共空間,以供種植樹蔭、設置座位、公眾聚會和行走蹓躂; 五、由畢打街至西港城建立行人通道,可以減少該區對汽車的需求; 六、減少私家車、重組巴士路線和改善步行空間,可以便利行人來往中環各地,提升地區暢達度; 七、改善戶外環境,可以增添社區活力;戶外座位、食肆、街頭小店、社區活動等,將會惠及社區人士和商戶等不同持份者; 八、應該鼓勵市民在德輔道中以單車代步和出行; 九、政府在交通基建上投放大量資源,包括港鐵西港島線、中環灣仔繞道、南港島線和沙中線,改善中環的車流和交通; 十、「自己規劃自己做」,民間規劃有助促進城市的可持續發展。 計劃能夠帶來的社會效益固然毋庸置疑。不過,讀者也許質疑,以上的十大理由,大多集中於設立行人和電車專區的社會效益方面,對經濟效益方面少有着墨,這是否避重就輕? 對於民間團體而言,要評估成立行人和電車專區的經濟效益,實在非常困難,因為我們欠缺有關的資源和專業能力作出詳細分析。因此,筆者只能從公眾能夠獲取的資訊中,推論計劃可能帶來的經濟效益。 在2009年環境局《空氣質素指標檢討》的公眾諮詢文件中,政府提出分三個階段、總共36項解決香港空氣污染問題的措施,當中包括設立低排放區、重整巴士路線、成立行人專用區、連接單車徑網絡、推行電車道路收費和引入岸上供電系統等。政府在文件中分析這些措施的成本效益,筆者抽取幾組與交通工具(巴士、船、電動車輛、單車)相關的數字,以供大家參考【表】。 假如單純以措施的成本效益比率考量,在6個列舉的例子中,重整巴士路線是最值得推行的政策,因為這項政策的成本效益最高(39);而連接單車徑網絡的成本效益最低(0.01),因此未必會納入優先推行的項目。 這某程度上已反映政府這幾年來決定政策優先性背後的理據,但仍有很多令人不解之處。 一、政府大力推廣和引入的電動或混能車輛,原來成本效益比率相當低(0.56),而且要付出高昂的成本(43.26億元),相對於近日被認為成本高昂而暫時擱置引入的岸上供電系統,不但成本效益高得多(4),而且成本亦較低(15.79億元)。 二、同樣的不一致性亦反映在行人專用區與低排放區的比較之上。實施的地點同樣是中區、旺角和銅鑼灣,設立行人專用區的成本效益比率為10,而設立低排放區的成本效益比率則為0.7;再比較有關成本,前者為0.42億元,後者為36.96億元,明顯地,成立行人專用區比低排放區划算,但在政策優先性的排列上卻似乎不及後者。 當然,以上數據均是全港性的數據, 不能直接套用在德輔道中的規劃上,但以上的分析至少可以讓讀者知道一個梗概,就是設立行人專用區與推行巴士重組的成本效益,比起一般人的想像要高得多,而這兩者都會包括在德輔道中行人和電車專用區的計劃內。 另外一項應該做的(筆者無法獲取研究數據),就是設立行人專用區為附近商戶所帶來的經濟效益。中環商業區的經濟活動,只會集中在上班的日子,假日往往水盡鵝飛。一個規劃完善的行人專用區,可以增加社區的整體活力,除了上班一族外,其他地區的居民或遊客,亦希望有一個綠化步道貫穿商業核心區的公共空間。 一個很好的例子是紐約的時代廣場。當地設立行人專用區後,行人的傷亡數字減少35%、行車時間快17%、租金上升一倍、有5間旗艦店開幕,而時代廣場亦成為全球十大零售點之一,這個轉變只是有關政策實施6年內所發生的事,實在很值得一眾在上位的決策者參考。 影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理